İktisat Tarihi

Dünyada bir tarih dilimine damgasını vuran Sanayi İnkılâbı şüphesiz Osmanlı Devleti’ni de etkilemiştir. Ekonomisi tarıma dayalı, geniş yüzölçümüne sahip olan Osmanlı Devleti, sanayileşme hareketine uyum sağlamak için mekanizmalarını harekete geçirmiştir. El tezgâhlarından büyük atölyelere, büyük atölyelerden de fabrikalara uzanan bir dizi aşama sonucunda Osmanlı Devleti sanayileşmeye başlamıştır. Kapitülasyonlar ve dış ticaretin uzantısı olan etkenler sanayileşme sürecinde Osmanlı Devleti’nin karşısına çıkan zorluklardır. Bununla birlikte, iktisadi hayatta, sermaye birikimine engel bir ticaret düzeni söz konusudur. Sermayenin tek bir elde toplanmasını engelleyen bu yapı sonucunda Osmanlı Devleti’nin sanayileşmesinin ilk dönemlerinde müteşebbislerden çok söz edemiyoruz. Yatırımların devlet eli ile gerçekleştirildiğini görmekteyiz. Osmanlı Devleti’nde sanayileşmeyi ele almayı gaye edinen bu yazı bir dizi sorulara yanıt arama metoduyla şekillenmiştir. Osmanlı Devleti, hangi alanda sanayileşti? Sanayileşmeye yönelme aşaması nasıl gerçekleşti? Sanayileşme adına ne gibi adımlar atıldı? Bu soruları örnek gösterebiliriz. Bu yazının kapsamı 1850’li yıllar itibari ile tamamlanmaktadır. Bu sebeple manifaktürden fabrikalaşmaya dönen süreç, yazının kapsamı dışında kalıyor. Telif eserler bazındaki eserlerin çoğunun Tanzimat Fermanı sonrasını konu edinmeleri, istediğimiz derinliği sağlayamamış olabilir. Bununla birlikte, Yed-i Vahid uygulaması ve uygulamaya son verdiren Balta Limanı Antlaşması ile Osmanlı Devleti pazarını inceleme imkânına erişmeye çalıştık. Sanayileşmeye örnek olarak ta Türk Denizcilik Tarihi ve Türk İktisat Tarihi için kıymetli bir örnek olan ‘Şirket-i Hayriye’yi aktaracağız. Şirket-i Hayriye’nin kuruluşundan sonraki dönemleri çalışma kapsamı dışında kaldığı için değinemeyeceğiz. SANAYİ İNKILÂBI Avrupa’da 18. ve 19. Yüzyıllara yeni buluşlar damgasını vurdu. Tıp, endüstri, denizcilik ve askeri alanda birçok teknolojik ilerleme kaydedildi. Bu ilerlemeler artık yeni bir dönemin başladığını ortaya koydu. Döneme milat olarak buharlı makinelerin icadı gösterildi. Bu yeni dönemin perde açılışına da Sanayi İnkılâbı denildi.[1] 16. yüzyıldan itibaren Avrupa nüfusu hızlı olarak arttı. Tarım etkinlikleri bu nüfus hızını karşılayamayacak bir duruma düştü. Kentlere göç başladı. Göçle beraber bu sefer kentlerde çok fazla insan gücü oluştu. Şeker, kahve, çay gibi bir dönem Avrupa da lüks telakki edilen mallar doğal gereksinim halini aldı. İki asır boyunca Avrupa’ya gelen altın ve gümüş gibi madenler olağanüstü birikime ulaştı. Askeri ve ekonomik gereksinimlerden sonra sanayi inkılâbının doğuşunu alabileceğimiz olay, 1763’te James Watt tarafından, buharla çalışan makinenin icadıdır. 1807’de buhar makinesi Robert Fulton adlı bir Amerikalı tarafından gemilerde uygulanmaya başladı. 1840 itibari ile buharlı gemiler okyanus ötesi seferlere başladı. Buhar makineleri 1825’te lokomotiflerde uygulanmaya başladı. 1844’te telgraf sistemi Amerika da başladı. Sanayi İnkılabının öncü ülkesi İngiltere oldu. İngiltere’de parlamento iç piyasa da liberal politikalara geçmişti. Bütün engelleyici vergiler kaldırıldı. O tarihe kadar bankacılık ve borsa sektöründe de lider konumda olan İngiltere üretimde sanayileşme için başka avantajlara sahipti. Geniş sömürge toprakları sayesinde ham madde ve pazar sıkıntısı yoktu. Donanma ve deniz ticaret filosu ham madde ile işlenen maddelerin ulaşımında önemli bir kozdu. İngiltere dokumacılıkta o zamana kadar ki en ileri durumdaki ülke konumunda olduğundan sanayileşmeyi de ilk dokuma alanında başladı. Fabrikalaşma için en önemli kaynaklar olan demir ve kömür, İngiliz sömürgelerinde bolca bulunmaktaydı. Ve üretim taleplerinin yükselmesi ile fabrikalaşma süreci başladı. Buharlı makine icadından sonra imal edilen büyük dokuma makineleri evlerde üretimi engelliyordu. Üretim için ayrıca binaların inşası ilk fabrikaları beraberinde getirdi. Fabrikalaşma iktisadi alanla olumlu yenilikler getirmekle beraber sonuçları 21. Yüzyıla değin sürecek sosyo-ekonomik sorunları ve yeni bir sınıfı beraberinde getirdi. 1850’lere kadar sanayide öncü konumda olan İngiltere, o tarihten sonra bu konumunu ABD’ye kaptırdı. Demiryolu, köprü ve inşaatta Amerika öncülüğü ele aldı.[2] OSMANLI DEVLETİ’NDE ÜRETİM 19.yy da Osmanlı Devleti sanayileşme hareketine geçiş zorunlu görünüyordu. Ülke içerisindeki üretim dallarını tek tek inceleme altına alarak ve tablolarla Osmanlı Devleti’ndeki üretimi mercek altına alalım. 19.yy başlarında devlet bir önceki dönemlerdeki manifaktür düzeyindeki üretimi ‘Fabrika-i Hümayun’ adı ile büyütmeye başladı.[3] Bunun en önemli amacı askeri ihtiyaçların yurt içi kaynaklarla karşılanması ve bu ihtiyaçların karşılanması aşamasında tasarruf sağlanma amacıydı. Paranın yurt dışına çıkışını önlemek, dış ticaret dengesini kurmak amaçlar arasındaydı. İlk aşamada sınaî eğitime önem verildi. Usta yetiştirmek için yurt dışına öğrenci gönderildi. Oluşturulan fabrikalar için devlet, miri mubayaa adı verilen ham madde alımları yaptı. Makineler getirildi. İşçiler vergi ve askerlikten muaf tutularak ödüllendirilmesi amaçlandı. Osmanlı’da sanayileşmenin başını dericilik çeker. Bu sektördeki talepler sonucunda devlet tarafından işletmeler açıldı. İlk iplik ve dokuma fabrikaları Harbiye Nezareti ya da Hazine-i Hassa idaresi altında kuruldu. Osmanlı’da kurulan ilk fabrikalardan biri olma özelliği taşıyan Feshane Fabrikası’dır. Fabrikanın bir diğer adı defterdar fabrikasıdır. Yeni kurulan ordunun fes giymesi kararlaştırıldıktan sonra bu fabrikada fes üretimine başlandı. 1835’e kadar Tunus’tan karşılanan feslerin maliyetini düşürmek maksadı ile kurulduğunu belirtmeliyiz. Fabrikanın kurulduğu yer Kadırga’dadır. Darüssınaa diye adlandırılan bir teknoloji ile üretim yapan Feshane, 1839’da Abdülmecid’in fermanı ile Haliç’te III. Selim’in kız kardeşi Hatice Sultan’ın ikamet ettiği sarayın feriyye kısmına taşındı.[4] Zamanla üretim fes dışına da yöneldi. Aba ve halı dokuma makineleri getirildi. Makinelerin çarklarını hayvanlar döndürüyordu. Bu sebeple kırk kadar katır besleniyordu. Feshane 1843-1851 yılları arasında teknolojik seviyesini yükseltti. Buhar gücü ile çalışan makineler getirildi. Feshane bir dokuma imalathanesi halini aldı. Tanzimat sonrasında yine devlet eliyle İzmit Çuha, Hereke ve Bakırköy fabrikaları da faaliyete geçti. 1849’a kadar fabrika yönetimi Darphane-i Ameri tarafından yürütüldü. Devlet ihtiyaçları dışında üretilen mallar pazara da çıkarıldı. Bu tarihten sonra ise Hazine-i Hassa feshaneyi ve Bakırköy’deki fabrikanın yönetimini doğrudan eline aldı.[5] 1866’da talihsiz bir kaza sonucu feshane yandı. 2 sene sonra ise yeniden faaliyete geçti. 1840lı yılların ikinci yarısında açılan bir diğer dokuma fabrikası ise ihale usulü yapıldı. Ohannes ve Bagos Dadyan biraderler tarafından işletilen İzmit Çuha fabrikası kısa bir sürede gelişti ve halı üretimine geçti. [6] Serasker Rıza Paşa’nın izni üzerine bu iki müteşebbis Hereke’deki fabrikayı da kurdular. 50 pamuklu ve 25 ipekli canfes tezgâhıyla açıldı. Ancak kısa bir süre sonra işletme saray tarafından kamulaştırıldı. Debbağ üretimi de önceleri müteşebbis tarafından gerçekleştirilmiş ve devlet tarafından işletmesi alınmıştır. 1801’de Beykoz deresinde açılan debbağhane 1810’da devlete intikal etti. Debbağhane-i Amire kuruldu. İşletmeyi Harbiye Nezareti tarafından ele alındıktan sonra 1842’de makinelerle donatıldı. [7] Tekstilde ham pamuk imalatında Osmanlı Devleti’nde Selanik ve Adana yöresi çok önemlidir. 1830larda Selanik’te 15.000, Adana’da 30.000 balya olarak yapılan üretim 1850lerde 50.000’er balyaya ulaştı. Ancak üretim elle eğrilerek yapıldığından oldukça üretimi uzun ve zahmetlidir. Osmanlı Devleti ham pamuk ihracında ise rakamlara bakıldığında Makedonya’da 1879 senesinde üretilen 7.000 balyanın yarısından fazlasının yurtdışına ihraç edildiğini görüyoruz.[8] Ham maddelerin ihracına ilişkin bilgiler bu çalışmanın ilerideki kısımlarında ayrıca verilecektir. Elle iplik eğirme ile Manchester’daki üretimi geçerek bu alanda İngiliz firmalarına üstünlük sağlansa da makineli üretime 1880lerde geçilebilmesi üstünlüğü uzun süre elde tutulamamasına sebep oldu. Dokumacılıkta Anadolu içerisindeki en önemli merkez Tokat olarak sayılması gerekir.[9] Diyarbakır’da ev atölyeleri de küçük çaplı olarak üretime devam etti. Halep ham maddeyi işlemeden yurt içine ve yurt dışına satmakla yetindi. Tekstilde Osmanlı’nın öncüsü olduğu hatta rakipsiz sayıldığı bir alan boyar maddeler ve boyacılıktır. Avrupa da Türk kırmızısı diye literatüre geçen parlak kızılboya kızılkök bitkisinden elde edilmekte idi [10]. Boyacılık için önemli olan bu ham madde toroslardan İzmir’e geliyordu. 1800 -1840 yılları arası İzmir boyahaneleri 8000 balya kökboyası sattı. Avrupa da bilhassa İngiltere ve Almanya’da elde edilen yapay ve sentetik boyaların geliştirilmesi Osmanlı boyacılığına darbe vurdu.[11] Fabrikalara geri dönecek olursak, 1805’te Beykoz Kâğıt ve Çuka Fabrikası, 1836’da İslimye’de bir çuka ve İzmir’de de bir kâğıt fabrikası kuruldu. 1848’te Veli Efendi Basma fabrikası açıldı. 1852’de Bursa İpek Fabrikası açıldı. Ancak bu fabrikalar diğer girişimler kadar başarılı olamadı. Yüksek teknolojinin kullanılamaması ve burjuva sınıfının gelişmemiş olması buna etkendir. [12] BALTA LİMANI ANTLAŞMASI VE YED-İ VAHİD Osmanlı Devleti 1826’dan itibaren sanayileşmesi yönünde bir tekel sistemini uygulamaya koydu. Bilhassa İngiltere ile boyacılık ve cam sanayinde rakip hale gelen Osmanlı Devleti kendi çıkarları adına tekelciliği yönelmeyi uygun buldu. Bu tekelcilik, memleketteki ham maddelerin yabancı tüccarlara satılmasını yasaklıyordu. Bu tekel sisteminin adı Yed-i Vahid’tir. Yed-i Vahid’te belirtilen mallar yazılı izin olmadıkça başka vilayetlere dahi satılamazdı. Bu yazılı izne de tezkire denildi.[13] Tezkire de taşınacak malın türü, ağırlığı, değeri, taşınacağı vilayetin adı ve taşıyıcının adı ayrıca belirtilirdi. Tezkire gereği taşınan mal, taşınılacak eyalete geldiği zaman tüccar yerli de olsa yabancı da olsa yüzde 12 oranında ve oktruva denen iç gümrük vergisine tabi tutuldu.[14] Tekel ve tezkire sanayi dallarının yurda yayılmasında çok etkili oldu Yeni kurulan Asakir-i Mansure-i Muhammediye ordusuna kaynak bulmak maksadı da taşımakta olan Yed-i Vahid uygulamasına İngiltere büyük tepki gösterdi.[15] İngiliz Sefiri Ponsenby, bu uygulama ile Osmanlı sanayisinin geri kalacağını ileri sürdü. Tekel sistemi neticesinde Osmanlı Devleti’nden ham madde alamamanın rahatsızlığı sonra Hariciye Nazırlığı düzeyinde tartışıldı. 1833’te İngiliz Hariciye Bakanı Polmertson, uygulamanın kaldırılmasını resmen talep etti. Baskılarını yoğunlaştırmak için de İstanbul’daki gayr-i Müslim sermaye çevrelerinin desteklerini kazanmak yoluna gitti. 1836’ta uygulamayı ele almak için müzakerelere başlandı. Osmanlı Devleti’ni Gümrük Emini Tahir Bey temsil etti.[16] Tahir Bey görüşmeler neticesinde İngiliz isteklerini kabul etmeme direncini gösterdi. Görüşmeler tıkandı. İngiltere, istekleri için tekrar fırsat beklemeyi uygun gördü. Beklenilen fırsat öyle çok uzakta değildi. Mısır’da başlayan Kavalalı Mehmet Ali Paşa sorunu esnasında Osmanlı Devleti dış yardım aramaya başladı. Hariciye Nazırı Mustafa Reşid Paşa, İngiltere’yi, Rusya’ya tercihen yakın buluyordu. İngiltere’den yardım talep etti. İngiltere bu yardım teklifi karşılığında isteklerini ikraz edebileceğini gördü. Hariciye Nazırı Mustafa Reşid Paşa’nın yalısında dört gün süren görüşmeler sonunda birtakım imtiyazlar dizisi olan Balta Limanı Ticaret Konvansiyonu ortaya çıktı. 16 Ağustos 1838’te anlaşma imza olundu. 8 Ekim 1838’de İngiltere, 8 Kasım 1838’de de Padişah II. Mahmud anlaşmayı onadı. [17] Balta Limanı Ticaret Anlaşması yahut Konvansiyonu olarak adlandırılan bu anlaşma esas ve zeyl olmak üzere iki kısımdan oluştu. Esas kısmında iç ticaret maddeleri belirtildi. Zeyl kısmında İngiltere’den ithal edilecek malların ve transit eşyaların gümrüklendirme şekilleri yer aldı. Zeyl kısmının ikinci maddesi, zirai mamullerle sair eşyalar üzerindeki Yed-i Vahid uygulamasını kaldırıyordu. İngiltere’nin ham maddeyi ithal etmesine resmen bir engel kalmadı. İç ticaret dengesini uzun vadede büyük sekteye uğratacaktı. Yine zeyl kısmının altıncı maddesine göre transit ticaret vergi resmi kaldırıldı. Yedinci maddeye göre bir İngiliz gemisi herhangi bir limanda vergi ödedikten sonra bir başka Osmanlı limanına giriş yaptığında daha vergi ödemeyecekti. Osmanlı eyaletleri arasındaki iç vergiden de İngiliz tüccarları korundu. Osmanlı tüccarı bir yerden başka bir yere malını götürdüğünde yüzde 12 vergiye tabi iken İngiliz tüccar yüzde 5’e tabi olacaktı. Transit vergisini kaldırmayla beraber ayrıca İthalat vergisi de yüzde 2’ye indirildi. [18] Kısacası Balta Limanı Ticaret Anlaşması, doğmakta olan Osmanlı sanayini beşikte öldürmeye varacak sonuçlar doğuruyordu. Anlaşmaya diğer ülkelerden de tepkiler gelmekte gecikmedi. Menfaatlerinin tehlikede olduğunu gören Fransa, protesto etti. Hâlbuki Fransa 1673 Ticaret Anlaşması ve 1740 Ticaret Anlaşması ile birtakım ayrıcalıklara sahipti. Sonuç olarak anlaşma metinlerine istinaden 25 Kasım 1838’de Fransa’ya da bu haklar tanındı. 31 Ocak 1840’ta İsveç, 2 Mart 1840’ta İspanya, 14 Mart 1840’ta Hollanda, 30 Nisan 1840’ta Belçika, 1 Mayıs 1841’de Danimarka ve 20 Mart 1843’te Portekiz’e bu hakları temin eden anlaşmalar imzalandı.[19] Çelik bıçak sanayisi, ipek dokuma sanayisi, iplik boyama sanayisi İngiltere ile rekabet edemez duruma gelmekle kalmadı. Diğer ülkelere karşı da üstünlüğünü yitirdi. ŞİRKET-İ HAYRİYE Kuruluşu Boğaziçi’nde ilk buharlı gemi 20 Mayıs 1828 günü gelmiştir. İngiltere bandıralı bu buharlı geminin adı Swift’tir. İstanbul halkı ilk defa bir buharlı gemi gördüklerinden olsa gerek gemiye ‘Buğu Gemisi’ ismini vermişlerdir.[20] Swift’i inceleyen II. Mahmud, bu geminin haricinde daha çok geminin İstanbul’a gelmesini hatta Osmanlı için üretilmesini istemiştir. Sonradan İstanbul’daki tersanelerde irili ufaklı küçük gemiler yaptırıldı. Boğaz taşımacılığının kayıkçılıkla sağlandığı bir devir kapanmış oldu. Sanayi Devrimi’ne adını veren buharlı makine devrimi, böylece boğaza da yansıdı. [21] 1837’de, boğazın da gelişimini fırsata dönüştürmek isteyen ve kapitülasyonların sağladığı haklardan istifade eden biri İngiliz, biri de Rus olan iki şirket, boğazda birer vapur çalıştırmaya başladı. Henüz Türk bandıralı gemilerin olmayışı da bu iki şirkete önemli avantaj sağladı. Nice sonra Tersane-i Âmire’nin bünyesinde yer alan Hazine-i Hassa Vapurları İdaresi, ‘Hümapervaz’ isimli vapurla boğazda taşımacılığa girişti.[22] Bu vapur 1843 senesinde Mısır Valisi tarafından Abdülmecid’e hediye edildi. Bu vapurun boğazda taşımacılığa başlaması Takvim-i Vekâyi gazetesinde haber olarak duyuruldu. Tersane-i Âmire’nin vapur sayısını arttırması ile taşımacılık hızla gelişme göstermeye başladı. Seferlerin düzene konması ve taşımacılığın kurumsallaşması için birtakım düzenlemeler düşünüldü. Bu hususta Reşid Paşa ve Keçecizade Fuat Paşa, hazırlıklara giriştiler. Yapılan hazırlıklar Padişah Abdülmecid’e sunuldu. Padişah yapılan hazırlıkları Padişah Abdülmecid’in irade-i senniyesiyle Şirket-i Hayriye (Hayırlı Şirket) kuruldu. Resmî gazete olan Takvim-i Vekâyi’den halka duyuruldu. Osmanlı Devleti’ndeki ilk anonim şirket olma özelliğine sahip oldu. [23] Boğazda, Üsküdar-Eminönü, Eminönü – Beykoz istikametinde çalışmak üzere ikişer adet, boğazın Rumeli yönünde de muhtelif yerlere uğrayacak şekilde seyretmesi için bir adet, gemilerin çekilmesi için de iki adet gemi ısmarlandı. Gemilerin fiziki özellikleri, günümüzdeki gemilere oranla elbette farklıydı. Güverte ve kaptan mahâli kapalı değildi. Bozuk havalarda zor şartlar altında gerçekleştiriliyordu. Bununla beraber Anadolu ve Rumeli yakasında denizcilik tabiri ile gemilerin karından karına yanaşabilmesi için iskeleler yapılması gerekiyordu. İskeleler mevcut olmadığı için, yolcular yan yana dizilmiş kayıklardan atlayarak gemiye binebiliyordu. Sipariş edilen gemiler için gerekli kaynağın yaratılmasına sıra geldiğinde, Şirket-i Hayriye, ilk anonim şirket olma özelliğiyle hareket etti. Gemilerin sermayesi için 1500 adet hisse senedi çıkarıldı. Hisse senetleri satışı üzerinden sağlanacak gelir ile gemilerin yapılmasına karar verildi. Çıkarılan 1500 hisse senedinden 100 adedini Sultan Abdülmecid, 50 adedini de Valide Sultan aldı. Ardından 20’şer adet hisseyi Reşid Paşa, Damat Mehmed Ali Paşa, Tophane Müşiri Fethi Paşa, Girit Valisi Mustafa Paşa, sarraf, Mıdırgıç, sarraf İshak, sarraf Mısırlı Kevork İbrahim, sarraf Miseyani, banker Abraham aldı.[24] Hasanpaşazade Ali Şevket Bey ile Banker Kamanto 15’er hisse aldılar. Toplam 60.000 kuruş elde edildi. Gelişimi Elde edilen sermayenin ardından siparişi Galata Bankerlerinden Manolaki Baltacıoğlu aracılığıyla Maudslay Fabrikasına verildi. Dönemin modern teknolojisi ile inşa olan gemiler 5-6 mil sürat yapabiliyordu. Güvertesinde önde ve arkada iki kapalı alan, kadınlar için yan yana özel kamaralar, ikişer tuvalet bulunmaktaydı. İlk olarak dört gemi teslim edildi. 1854’te Üsküdar’a ilk sefer düzenlendi. İlk seferin ardından yıllık 10.500 Osmanlı altın lirası bedelle Andon Kalcıyan ve Agop Bilezikçiyan adlı müteşebbislere altı yıllığına ihale edildi. [25] İhale şartlarına göre, belirlenen limanlar dışında faaliyet gösterilemiyordu. İskeleler Şirket-i Hayriye tarafından yaptırılacak, bakım ve onarım işletmecilere ait olacaktı. Kaptan ve mürettebat özel olarak dikilecek resmi kıyafetler giyecekti. Bunların masrafları ve personel maaşları yine işletmeciler tarafından karşılanacaktı. Taşıma kuralların tatbiki ve sorumluluğu işletmecilere aitti. Taşımacılık ve denizcilik üzerine ciddi tecrübeleri bulunmayan bu iki girişimci ihalenin şartlarını yerine getirememeye başladılar. İhale anlaşması 1855 senesinde feshedildi. Ticaret Nezareti’nde toplanan hissedarlar, Şirket-i Hayriye’nin yeniden düzenlenmesini görüştüler ve bir nizamname hazırladılar. Şirket-i Hayriye’nin asıl kuruluşu olarak bu gelişme belirtilebilir. SONUÇ YERİNE Osmanlı Devleti’nde sanayileşme, diğer politikalar neticesinde istenilen neticelere varamamıştır. Rakam olarak bir örnek vermek gerekirse Balta Limanı Ticaret Antlaşması’ndan sonra 1827’de 535.452 sterlin olan İngiliz ithalatı, 1850’de 4.511.438 sterlin olmuştur.[26] Osmanlı Devleti’nin yıkılmasına giden süreçte esas etkenlerin teknolojik hıza ayak uyduramaması ve sanayi devrimini yakalayamaması olduğunu görmezden gelemeyiz. İdare içerisindeki hataların, sanayileşmeyi kökten etkilediği görülüyor. Ayrıca çağdaşı olan devletlerin demir-çelik sanayi, gemi sanayi, telgraf ve telefon, inşaat alanlarındaki ilerlemelerine karşın Osmanlı Devleti yıllarca uygulamakta olduğu fiskalizm’inde [27] etkisiyle olsa gerek yeterli sermaye sahibi bulunmaması sebebiyle sanayileşmesini bizzat ele almak zorunda kaldı ve sadece ham maddelerine kendi topraklarında ulaşabildiği dallarla yetindi. Maden teknolojisinin yetersizliği karşısında Osmanlı’daki ilk madencilik oluşumları Alman ve Fransız firmalar tarafından gerçekleştirildi. İnceleme ödevinin kapsamı haricine çok kısa değinirsek 1861’de sanayi ıslahı komisyonu kuruldu ve sanayi teşviki arttırıldı [28]. Kurulan Osmanlı Bankası, Duyun-i Umumiye idaresine kadar para basma ve faizleri yönlendirme yetkisine sahip olduğu için sanayileşme alanında girişimde bulunan müteşebbislere krediler sağladı. Ancak yine de 1914’e gelindiğinde bütün çabalara rağmen Avrupa ülkeleri ile aradaki fark kapatılamadı. Bunda da en büyük etken Kapitülasyonlar ve imtiyaz anlaşmalarıdır. Milli sanayileşmeye verilebilecek güzel örnek olan Şirket-i Hayriye’de 96 yıllık hizmeti sonrası 1940larda kamulaştırıldı. Osmanlı Devleti’ndeki yenilik hareketlerinin ilk önce orduda görülmesi örneği sanayileşmede de görülmektedir. Bunun da sebebi olarak güçlü ordu güçlü devlet mantığıdır. Devletin kuruluşundaki gaza anlayışı ve fetih hareketlerinin bir uzantısı olduğunu da hatırlatmakta fayda var. Yerli üretimi sadece tezgâhlarda bırakan, el sanatları ve Osmanlı’daki iç pazarı tamamen bitiren uygulamanın, tekeli kaldıran uygulama olduğunu bir kez daha hatırlatırım. KAYNAKÇA KARAL, Enver Ziya, Osmanlı Tarihi, c.VII, T.T.K. Basımevi, Ankara, 1999. JORGA, Niculae, Osmanlı Devleti Tarihi, c.V, Çev: Nilüfer Epçeli, Yeditepe Yayınları, İstanbul 2009. HAMMER, Joseph, Büyük Osmanlı Tarihi, c.10, Milliyet Yayınları, İstanbul 2009. AKŞİN, Sina, Türkiye Tarihi c.3 Cem Yayınevi İstanbul, 2002. GENÇ, Mehmet, Osmanlı İmparatorluğu’nda Devlet ve Ekonomi, Ötüken Neşriyat, İstanbul 2002. PAMUK, Şevket, Osmanlı – Türkiye İktisadi Tarihi 1500 -1914, İletişim Yayınları, İstanbul 2009. QUATAERT, Donald, Sanayi Devrimi Çağında Osmanlı İmalat Sektörü, İletişim Yayınları, İstanbul 1999. CEVDET, Ahmet Paşa, Osmanlı İmparatorluğu Tarihi c.2, İlgi Kültür Sanat Yayıncılık, İstanbul 2008. TABAKOĞLU, Ahmet, Türkiye İktisat Tarihi, Dergâh Yayınevi, İstanbul 2009. TUTEL, Eser, Şirket-i Hayriye, İletişim Yayınları, İstanbul 1994. SEVİMAY, Hayri, Cumhuriyet’e Girerken Ekonomi, Kazan Kitap Tic. İstanbul 1985. BERKES, Niyazi, 100 Soruda İktisat Tarihi, Gerçek Yayıncılık, İstanbul 1985. BELİN, M, Osmanlı İmparatorluğu İktisat Tarihi, Çev: Oğuz Ceylan, Gündoğdu Basımevi, İstanbul 1988. İNALCIK, Halil & QUARAERT, Donald, Osmanlı İmparatorluğu Ekonomik ve Sosyal Tarihi c.2, Eren Yayınevi, İstanbul 2004. PAMUK, Şevket, 100 Soruda Osmanlı – Türkiye İktisadi Tarihi, Gerçek Yayıncılık, İstanbul 1991. ÖNSOY, Rıfat, Tanzimat Dönemi Osmanlı Sanayileşme Politikaları, İşbankası Yayınları, Ankara 1988. KINAY, Emine, Osmanlı’da Ekonomik Yapı ve Dış Borçlar, İletişim Yayınları, Ankara 1993. ELDEM, Vedat, Osmanlı İmparatorluğu İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, İşbankası Yayınları, İstanbul 1970. KIZILDEMİR, Orhan, İlk Buharlı Geminin Türkiye’ye Gelişi, Türkiye denizcilik Sendikası Yayınları, 1992. Dipnotlar [1] Armaoğlu, Fahir, 19.Yüzyıl Siyasi Tarihi, Alkım 1989, s.154 [2] Armaoğlu, a.g.e. s. 167 [3] Akşin, Sina, Türkiye Tarihi c.3, s.237 [4]Akşin, a.g.e. s. 239[5] Akşin, a.g.e. s. 240 [6] İnalcık, Halil, Osm. İmp. Eko. Sos. Tarihi, c.2,s. 1007 [7] İnalcık, a.g.e. s. 1011 [8] Quataert, Donald, Sanayi Devrimi Çağında Osmanlı İmalat Sektörü, s. 47 [9] Genç, Mehmet, Osmanlı İmparatorluğu’nda Devlet ve Ekonomi, s. 236 [10] Quataert, a.g.e s. 74 [11] Quataerr, a.g.e s. 75 [12] Tabakoğlu, Ahmet, Türkiye İktisat Tarihi, s. 227 [13] Önsoy, Rıfat, Tanzimat Dönemi Osmanlı Sanayileşme Politikaları, s.21 [14] Önsoy, a.g.e. s. 23 [15] Önsoy a.g.e. s. 24 [16] Eldem , Vedat, Osmanlı İmparatorluğu İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, s. 78 [17] Akşin, a.g.e, s. 242 [18] Önsoy, a.g.e s. 34 [19] Pamuk, Şevket, Osmanlı – Türkiye İktisat Tarihi 1500- 1914, s. 138 [20] Kızıldemir, Orhan, İlk Buharlı Geminin Türkiye’ye Gelişi, s. 11 [21] Kızıldemir, a.g.e, s.14 [22] Tutel, Eser, Şirket-i Hayriye, s. 16 [23] Tutel, a.g.e, s.18 [24] Tutel, a.g.e s.21 [25] Tutel, a.g.e s. 41 [26] Önsoy, a.g.e s. 52 [27] Genç, a.g.e s. 55 [28] Tabakoğlu a.g.e. s. 248

1980’lere kadar ilk Osmanlı parası Orhan Bey tarafından bastırılmış olarak bilinmekteydi. Para bağımsızlık alâmetlerinden birisi olduğundan, ilk Osmanlı parasının kimin zamanında bastırıldığı son derece önemlidir. Bazı anonim Tevârih-i Âl-i Osmânlar ve Hadidî Tarihînde Osman Gazi’nin para bastırdığı yönünde bilgiler mevcuttu. Ancak daha sonraki tarihlerde Osmanlı tarihlerinde zikredilen para basımı ile ilgili bilgiler de bu husus için yeterli delil olamazdı. Bu para da bulunamamıştı. İbrahim Artuk, 1980’de Türkiye’nin Sosyal ve Ekonomik Sempozyumüna sunduğu bir tebliğle, bugün İstanbul Arkeoloji müzesinde bulunan bir parayı ilk Osmanlı parası olarak takdim etti. Üzerinde tarih bulunmayan bu paranın, XIV. yüzyılın başlarında, Anadolu’da Moğol hakimiyetinin sarsıntıya uğradığı yıllarda darp edilmiş olabileceği tahmin edilmişti. Ancak bu para bazı tarihçiler ve nümizmatlar tarafından kabul görmedi. Halil İnalcık, bu paranın sahte olduğu, Osman Gazi’nin Moğollar’ın daha önce Eşrefoğullarına ve diğer beyliklere yaptıkları sert muamelelerden dolayı para bastırmaya cesaret edemeyeceğini belirtir. Osmanlı sikkeleri üzerine sistematik bir araştırma yapan Slobadan Srecko-vic de bu parayı incelemiş ve Osman Gazi tarafından bastırılmış olamayacağı neticesine varmıştır. Nümizmatik açıdan bu sikkede birçok probleme rastlanılmaktadır. Paranın ön ve arka yüzleri iki farklı hakkakın (para kalıbı yapan kişi) elinden çıkmıştır. Paranın iki tarafında da isim bulunması ve harekeli olması, anlaşılamayan bir husustur. Para üzerindeki “duribe (basıldı)” kelimesi, daha sonraki sikkelerde, eğer darp yerinin adı verilirse kullanılmıştır. Bunda darp yeri belirtilmemekle birlikte bu ifade vardır. Osmanlı sikkelerinde I. Murad zamanında kullanılmaya başlanan harekelemenin bu akçede de görülmesi tuhaf bir durumdur. Sreckovic’e göre bu sikke Gazan Mahmud Han’ın (1295 1304) “çift dirhem”i örnek alınarak hazırlanmıştır. Ancak ağırlık ve standart açısından o paralara benzemez. 6.5 kırat olan Osman Gazi’nin parasının ağırlığı da bir meseledir. Ditrich Schnadelbach’ın İlhanlı devrindeki paraların ağırlıklarındaki değişim ile ilgili bir araştırması bu kırattaki paraların, ancak hicrî 723’ten (1323) sonra basılmaya başlandığını göstermektedir. Yukarıdaki bu açıklamalardan anlaşılacağı üzere elimizdeki para, tarihi durum ve devrin paralarının tarihi gelişimine uygun değildir. Bu yüzden İbrahim Artuk’un bulduğu akçe, Osman Gazi tarafından darp edilmemiştir sonucuna varıyoruz. Amerika ve İngiltere’de, Osman Gazi’ye ait başka paraların olduğu da ileri sürülmektedir. Ancak bunlarla ilgili bir inceleme yapılmadığından sahte mi, gerçek mi oldukları konusunda bir bilgimiz bulunmamaktadır. Bugünkü bilgilerimiz ışığında ilk Osmanlı parası 1327’de Orhan Gazi tarafından akçe ismiyle bastırılan gümüş paradır.

1 Mayıs İşçi Bayramı, işçi ve emekçilerce tüm dünyada ve Türkiye'de birlik, dayanışma ve haksızlıklarla mücadeleye karşı ses çıkarma günü olarak kutlanmaktadır. Dünya'da İlk olarak 1856'da Avustralya’nın Melbourne kentinde taş ve inşaat işçileri, 8 saatlik iş günü talebi için kentin üniversitesinden Parlamento Evi'ne dek yürüdüler. 1 Mayıs 1886'da ise ABD İşçi Sendikaları Konfederasyonu önderliğinde işçiler, günde 12 saat - haftada 6 gün olan çalışma düzenine karşı, günde 8 saatlik çalışma istemiyle iş bıraktılar. Chicago (Şikago)'da düzenlenen gösterilere yaklaşık yarım milyon işçi katıldı. Türkiye'de Türkiye'de 1 Mayıs'ların tarihi İkinci Meşrutiyete (1908) kadar uzanır. İlk 1 Mayıs 1909’da Üsküp’te kutlanırken, 1910’da diğer Rumeli şehirlerinde de kutlanmaya başlanmıştır. İstanbul’da ise ilk 1 Mayıs’ın 1912’de kutlandığı belirtilmektedir. Resmi olarak ise 1923 Yılında toplanan İzmir İktisat Kongresi 1 Mayıs’ın Türkiye İşçileri Bayramı olmasını benimsedi bunun yanında tarım dışı işlerde çalışma süresinin 8 saat olması kabul edildi. Akabindeki yıllarda dünyada ve ülkemizde kutlanmaya devam etmiştir. Türkiye’de zaman zaman kısıtlamalara uğramakla beraber kanlı olaylara sahne olmuştur. Türkiye’de 2008 yılında ‘’Emek ve Dayanışma Günü’’ olarak kutlanması kabul edilmiş, 22 Nisan 2009 yılında TBMM’de kabul edilip çıkan yasayla resmi tatil ilan edilmiştir.

Cumhuriyetle birlikte başlatılmaya çalışılan ağır sanayi yatırımları ile bu yatırımların hazin sonları üzerine bir inceleme içeren bu resimlerle tarih çalışması büyük ümitlerle kurulan fabrikaların ilgisizlik yüzünden nasıl kapanmak zorunda bırakıldıklarını, milyonlarca lira harcanarak yapılan yatırımların değişik bürokratik, kırtasiyeci ve tutucu yaklaşımlarla desteklenmemesini, hatta çeşitli zorluklar çıkarılarak kapanmaya mahkûm edilmelerinin tarihsel sürecini ele almaktadır. 1. Nuri Demirağ’ın Hayatı ve İlk Yatırımları 1886 yılında Sivas’ın Divriği kasabasında dünyaya gelen Nuri Demirağ, Rüştiyeyi bitirerek Ziraat Bankasında memur olur ve sonraki yıllarda Maliye Vekâletinin sınavını kazanarak İstanbul’a yerleşir. Memuriyet hayatında bulunduğu yıllar aynı zamanda İstanbul’un işgal yılları ve Milli Mücadele’nin başlangıç tarihleridir. Memuriyet hayatına devam ettiği İstanbul’da maliye müfettişlerinin Tatavla şubesini teftişi esnasında gördüğü hakaret üzerine memuriyetten ayrılır. Demirağ’ın bu şekilde memuriyet hayatının bitmesi ticari hayatını başlatmış ve aynı yıllarda “Türk Zaferi” isimli sigara kâğıdı imalatına girmiştir. Sigara kâğıdına bu ismi vermesi de oldukça manidardır. Çünkü üretimi azınlıkların elinde olan sigara kâğıdının isimlerine Osmanlı hayır müesseselerinin ismi verilerek Türkler küçük düşürülmeye çalışılmakta ve buralardan kazandıkları paraları da kendi milletlerinin örgütlerine göndererek silahlanma sağlamaktadırlar. Bir yandan ticaret diğer yandan da Müdafaayı Hukuk Cemiyeti’nin Maçka mıntıkasında idarecilik yapan Demirağ aynı zamanda Milli Mücadeleyi desteklemekten de geri durmamıştır. 2. Cumhuriyetin Kurulması ve Ağır Sanayi Yatırımları Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte bütün alanlarda olduğu gibi ekonomik konularda da devletin sağlam temeller üzerine oturtulmasını arzulayan Atatrürk, ekonomik başarılarla desteklenmeyen askeri zaferlerin kalıcı olma imkânı bulunmadığını ifade eder ve bu amaçla yeni iktisadi politikaları belirlemek için 1923 yılında her gruptan insanın katılımıyla Türkiye İktisat Kongresi’ni düzenler. Atatürk kongrenin açılış nutkunda, “Türkiye’yi layık olduğu yüksek seviyeye getirebilmek için iktisadiyatımıza çok önem vermeliyiz. Zamanımız tamamen iktisat devrinden başka bir şey değildir. Gerçekten Türk tarihi incelenirse yükseliş ve çöküş sebeplerinin iktisat sorunları olduğu açıkça görülür ”diyerek ekonominin önemini ve bu kongrenin toplanma gerekçesini vurgulanır. Kongrede, pek çok alanda yatırımların yapılması özellikle ağır sanayi yatırımlarına ağırlık verilmesi benimsenir. 1929 yılında dünyayı etkileyen ekonomik krizin patlak vermesiyle Dünya'da olduğu gibi Türkiye'de de ekonomide “Devletçilik” olarak adlandırılan yeni bir yaklaşım benimsenir. Fakat bu ilke benimsenirken sanayide yine özel teşebbüsün destekleneceği, fakat içinde bulunulan durumun hassasiyetinden dolayı kalkınmada öncülüğün Kamu İktisadi Teşekküllerinde olacağı belirtilir. Bütün bu gelişme ve açıklamalardan anlaşıldığı kadarıyla 1930’lu yıllarda Devletçilik bir doktrin gereği değil, dönemin şartlarınca gerçekçi bir yaklaşım sonucu ortaya çıkmıştır. 3. Nuri Demirağ'ın Uçak Üretim İşine Girişi 1930’lu yıllarla Türk Hava Kurumu’nun düzenlediği kampanya ile her ilden toplanan paralarla veya iş adamlarının bağışlarıyla bir uçak satın alınmaya ve bu uçağa o ilin veya o şahsın ismi verilmeye başlanır. 1932 yılında Nuri Demirağ’a da böyle bir teklif gelir. Kendisine gelen yardım teklifi karşısında “Benden bu millet için bir şey istiyorsanız en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim” diyerek uçak yapım işine gireceğini ifade eder. Yine aynı yıllarda yapmış olduğu başka bir konuşmasında da Demirağ, “Göklerine hâkim olamayan milletlerin akıbeti felaket olacağına katiyen kaniyim. Bunun içindir ki, göklerine hâkim olmayan milletler yerlerde sürünmeye, yerin dibinde çürümeye mahkûmdur” sözleriyle yeni faaliyet alanını da belirler. Nuri Demirağ’ın tayyare fabrikası kurma fikrini öncelikle dönemin Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak’a yazmış olduğu bir mektupla arz etmiş olduğu anlaşılmaktadır. Çakmak, mektuba verdiği cevapta “Memleketimizdeki hava sanayine yardım hususunda gösterdiğiniz vatandaşlık duygusu, şayanı takdirdir. Bu iş, büyük mali fedakârlıklara ihtiyaç gösterdiğinden bu uğurdaki maddi ve manevi azminizden de sizi tebrik ederim. İstanbul’da ki etüt atölyesiyle Divrik’de ki tayyare fabrikasının açılarak faaliyete geçmesini dilerim, saygılarımla” diyerek teşebbüsü desteklemiş ve hemen arkasından Nuri Demirağ’a gönderilen ikinci mektupla bu alanda çalışmasına müsaade edildiği belirtilir. 4. Yeni Girişim İçin Tebrikler Gelmeye Başlar Demirağ’ın İstanbul’da kuracağı Tayyare atölyesinin faaliyete geçmesinden kısa süre sonra Hava müsteşarı Z. Doğan tarafından ziyaret edilir ve Doğan, ziyarete yönelik gözlemlerini Nuri Demirağ’a 4 Ağustos 1938 tarihinde yazmış olduğu mektupla şu şekilde ifade eder; “..Memleketin bugün için en büyük ihtiyaçlarından birini karşılayan bu yurt sever ve temiz faaliyetinizin sonuna kadar Türk işçisini ve eserini bütün dünyaya tanıtacak gibi, inkişafını en temiz duygularımla dilden, sizi candan kutlarım." Mektuptan anlaşıldığı kadarıyla müsteşar İstanbul’daki bu faaliyetlerden ziyadesiyle etkilenmiştir. Aslında Beşiktaş’ta sadece bir atölye yapılması, esas fabrikanın da Divriği’de kurulması planlanır. Çekoslovak bir şirketle anlaşılarak Beşiktaş’ta bugün Hayrettin İskelesinde Deniz Müzesi olarak kullanılan ve dönemin en modern binası olarak kabul edilen fabrika inşa edilir. İlk defa bu fabrikada hem savaş uçağı hem de yolcu uçağı olarak kullanılabilecek Nu.D.38 ismini taşıyan, altı kişilik ve çift motorlu, gövdesi alüminyum kaplamalı bir uçak tasarlanarak üretilmiştir. Üretilen bu uçak saatte 270 km hıza ve 5 bin 500 metre yükseğe çıkabilme kapasitesine sahiptir. Atölyede yapılan uçakların testleri için de İstanbul Yeşilköy’de bugünkü Atatürk Havaalanının bulunduğu bölgedeki Elmas Paşa çiftliği satın alınarak uçuş sahası yapılır. İşlerin ilerlemeye başlamasıyla birlikte bu uçakları kullanacak pilotların yetiştirilmesi de gündeme gelerek yine bu saha içine Nuri Demirağ Gök Okulu yapılır. 150 yatak kapasiteli bir yurdu da bulunan okula üniversitede okuyan veya bitirmiş gençler alınmaya başlanır. Nuri Demirağ, fabrikada ve Gök okulundaki çalışma ilkelerini de “İşretten, oyundan, iffetsizlikten, eğrilikten, tembellikten, zulüm karlıktan sakınınız” ifadeleriyle açıklar. Yine çalışmalarını da “İnsan gücünün yarattığı her şeyi Türk de yaratabilir, zafer artık süngünün ucunda değil, tayyarenin kanatlarındadır” sloganıyla yürütmüştür. 5. Uçak Fabrikasının Basına Yansımaları Nuri Demirağ’ın havacılık alanındaki girişimlerine basın-yayın organları kayıtsız kalmamış, dönemin ulusal ve yerel basını konuyla ilgili haber ve yorumlara sayfalarında geniş yer vermiştir. Mesela 8 Temmuz 1941 tarihli Yeni Sabah Gazetesinde Emekli Binbaşı Bedri Cilasın; “Milli Havacılığın Uyanışı” isimli makalesinde müesseseyi gezdiğini ifade ettikten sonra, “Nuri Demirağ müessesesi fedakârlıkla kurulmuştur. Demirağ, ciğerparesi oğlunu, mesleğe vakfetmekle bu memleketin öz evlatlarına mahsusu fedakârlık ve feragati de göstermiştir. Böyle birçok müesseselere ihtiyaç vardır" diyerek takdir hislerini belirtir. 6. "Hava Sanayimizde Hayırlı Bir Adım" Yine 17 Ağustos 1941 tarihli Tasvir-i Efkâr Gazetesi’nde; “bugün bir Türkün tek başına kurmaya muvaffak olduğu muazzam ve kendi sahasında dünyanın en modern bir gök müessesesinin açılış töreni var” denilerek kurumun açılışı duyurulur. Aynı gazetede bir gün sonra “Hava Sanayimizde Hayırlı Bir Adım” isimli haberde fabrikanın açılışıyla ilgili yaşananlarla, açılışa katılanların listesi de verilir. Yine aynı gazetenin 24 Ağustos 1942 tarihli nüshasında; “Nuri Demirağ Gök Okulunda Tören” adıyla başlayan haberde “Dün hava alanına dolan mahşeri kalabalık Türk gençliğinin havacılığa karşı duyduğu derin aşkı açıkça ifade ediyordu” denilerek çalışmalar kamuoyuna duyurulmuştur. Vakit Gazetesi’nin 8 Ekim 1941 tarihli Ragıp Önen imzasıyla çıkan haberde; “Türk işçisi, Türk sermayesi ve Türk malzemesi ile memlekete ilk mektep tayyaresi veren, havacı gençler yetiştirmesi için hiçbir kazanç gayesi düşünmeden büyük bir çiftlik satın alıp burasını bir mektep haline getiren Nuri Demirağ’ı ne kadar tebrik edersek yeridir. Kendisine hayırlı mesaisinde muvaffakiyetler dilerim” denilerek takdir hisleri belirtilir. 7. Eskişehir'e Giden Uçağın Pilotaj Hatasıyla Düşmesi ve THK'nın Siparişleri İptali 10 Kasım 1938 tarihinde Atatürk'ün vefat etmesiyle 11 Kasım tarihinde TBMM tarafından İnönü ikinci Cumhurbaşkanı olarak seçilir. İnönü’nün Cumhurbaşkanı olmasıyla birlikte her alanda olduğu gibi ekonomik politikalarda da Atatürk dönemi politikalarından ayrı uygulamalar hayata geçirilmeye başlanır. Nuri Demirağ tayyare atölyesinde araştırma-geliştirme ve üretime yönelik çalışmalar devam ederken Demirağ’ın ifadesiyle uçuş bilgisi az olan bir mühendisin kendisinden izinsiz olarak Eskişehir’de ki hava törenlerine katılmak üzere giderken, sahanın darlığı ve alanın kalabalık olmasından dolayı ekin tarlası içine inişi esnasında mühendisin ölümü ile sonuçlanan bir kaza yaşanır. Bu kazaya istinaden uçak mühendislerinden oluşan bir komisyon kaza raporu hazırlar ve uçakta herhangi bir kusur bulunmadığı, kazanın pilotaj hatasından kaynaklandığı ifade edilir. Bu rapora karşın Türk Hava Kurumu, verilen uçak siparişlerini iptal etmiştir. Sadece iptalle kalmayarak, Demirağ’ın vermiş olduğu teminat mektubu ve 14000 liraya el koyarak, THK’nun ödemiş olduğu 40 bin lirayı da geri alma yoluna gitmiştir. Siparişlerin bu şekilde iptal edilmesi Demirağ’ı maddi açıdan sıkıntıya sokarak fabrika işçilerinin ücretlerini ödenemez hale getirir. Nuri Demirağ, durumun ciddiyetini anlatmak maksadıyla dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye iki mektup yazmak durumunda kalır ve her iki mektupta da dönemin en yüksek otoritesi olan Cumhurbaşkanından, yatırımları ve THK ile arasındaki ihtilaf konusunda yardım ister. 8. "Büyük Şef" İsmet İnönü'den Medet 29 Kasım 1939 tarihli “Büyük Şefim” ifadeleriyle başlayan ilk mektubun ilk cümlelerinde Demirağ, uçak endüstrisinin önemini vurguladıktan sonra kendisinin ülke savunmasına katkı sağlamak maksadıyla havacılık sektörüne girdiğini belirtir. Başlangıçta bu çalışmalarının dönemin Genelkurmay Başkanı tarafından da desteklendiğini, Fevzi Çakmak’ın kendisine yazmış olduğu fezlekeyi de mektubuna ekleyerek ispatlamaya çalışan Demirağ, yine mektubun ilk sayfasında çalışmalara başlamadan önce dünyanın uçak sanayisinde önde gelen ülkelerine pek çok ziyaretler yaptığını ve bu alanda çalışacak mühendis ve işçilerin yetişmesine de maddi katkı sağladığını vurgular. Alt yapı çalışmalarının tamamlanmasından sonra da Beşiktaş’ta bir tayyare atölyesi ile Yeşilköy’de uçuş pisti ve hangarların yapımının tamamlandığı belirtilir. Esas büyük ve köklü yatırımın Divriği’de kurulacağını ifade ettikten sonra mektubun ikinci sayfasında Beşiktaş’taki atölyede yılda 300 mektep ile 150 antrenman uçağı veya 50 avcı uçağı imal edebileceğini belirtir. Bu ifadelerden sonra mektubun yazılış amacı vurgulanır ve buna göre Türk Hava Kurumu kendisinden uçak siparişinde bulunmuş, bu siparişlerden 65 planör kuruma teslim edilmiştir. 10 Eğitim uçağı siparişinin ise uçuş kabiliyeti az olan ve başmühendis olarak atölyede görev alan Selahattin Alan’ın kendisinden izinsiz olarak Eskişehir’de yapılan törenlere katılmak üzere gittiği esnada, İnönü yakınlarında düşmesi nedeniyle iptal edilmiştir. 9. Nuri Demirağ Umudunu Koruyor Demirağ’a göre yapılan tahkikat neticesinde uçağın düşmesiyle ilgili herhangi bir teknik arızaya rastlanılmamasına karşın Hava Kurumunun siparişleri iptal ettiği gibi, teminat mektubu bedeli olan 14 bin lira ile şirkete avans olarak verilen 40 bin lirayı geri alması şirketi mali açıdan zor duruma sokmuştur. Bu gelişmeleri anlattıktan sonra kendisinin şimdiye kadar yurt savunmasına katkı sağlamak amacıyla 1,5 milyon lira masraf yaptığını, hâlbuki bu para ile isterse 15-20 apartman yaparak buradan elde ettiği yaklaşık 150-200 bin lira ile çok rahat bir şekilde yaşayabileceğini ifade eder. Mektubun üçüncü ve son sayfasında havacılık alanında yapacaklarını sıralayarak “tayyare süratlidir ve mütemadiyen de süratleniyor. Havacılık işlerinin bu sürate ayarlanması için hepsi aynı rütbede ayrı ayrı noktayı nazar taşıyan hava komutanlarının başlarına tepeden tırnağa, başından sonuna kadar mesuliyeti nefsinde toplayan (üzerine toz kondurulmamış) yırtıcı, yaratıcı bir şahsiyetin (her memlekette olduğu gibi) bu mühim ve hayati işin başına geçirilmesi suretiyle tevsiini ve mahdut çerçeve dâhilinde bırakılmamasını vatanın yegane kurtarıcısı siz büyük milli şefimden yalvararak kemali hürmetle arz ve niyaz ederim” ifadeleriyle yardım talep eder. 10. Demirağ İsmet İnönü'den Yatırımın Arkasında Durmasını İstiyor Demirağ’ın mektubundan sonra İnönü ile bir görüşme gerçekleştirdikleri ikinci mektuptan anlaşılmaktadır. Bu görüşmede İnönü kendisine nasıl yardımcı olunabileceğini sormuş, Demirağ da ciddi bir araştırmadan sonra kendisine bildireceğini ifade etmiştir. 26 Ağustos 1940 tarihinde yazılan ikinci mektup, tayyare konusunda devlet yardımların mahiyeti ile ilgili olarak kaleme alınır. Demirağ’ın devletten istediği maddi yardımla birlikte Cumhurbaşkanı İnönü’nün yatırımın arkasında durmasını istemektedir. Demirağ, yatırımları konusunda devlet desteği sağlandığı takdirde önemli bir sanayi kuruluşunu hayata geçireceğini şu cümlelerle ifade eder; “bu para emrime tahsis edildiği takdirde, Amerika’da, Almanya’da, Fransa’da tahsil ettirdiğim genç yüksek tayyare motor ve maden ve izabe mühendislerinden 7-8 adedini beraberime alarak derhal bir tahrikle Amerika’ya hareket eder, orada bulunan ve sureti melfuf mukavelename ile fabrikamın organizatörlüğünü deruhte eden beynelmilel şöhrete haiz Amerika tebaasından Profesör Gasner’le birlikte satın alacağım lüzumlu makine, alet ve edevatı da emin yollardan memlekete getirir ve daha icabı kadar mütehassıslar angaje ederek işe sarılırım ve kurarım” diyerek bu işteki kararlılığını vurgular. İkinci mektuptan anladığımız kadarıyla Demirağ, ilk etapta 20 milyon gibi bir meblağdan bahsetmekte ve bu yardımın yapılmasını takip eden yıllarda da devletin Milli savunmaya ayrılan bütçeden yardım yapması durumunda Divriği’deki uçak fabrikasını hayata geçireceğini belirtmektedir. 11. Nuri Demirağ İçin Sonun Başlangıcı Diğer yandan Nuri Demirağ, THK ile arasındaki ihtilafın çözülmesi için gayret sarf etmesine karşın kesin bir anlaşmanın olmaması üzerine birinci mektupda bahsi geçen olaylar için THK’na Ankara Ticaret Mahkemesi nezdinde dava açar. Uzun duruşma ve savunmalardan sonra Ticaret Mahkemesi davayı THK lehine sonuçlandırır. Nuri Demirağ bu hadiseden sonra sermayesinin büyük bir kısmını kaybettiği gibi, Yeşilköy’deki uçak alanı da elinden alınır. Olayların seyrinden anlaşıldığı kadarıyla Nuri Demirağ karşısına çıkarılmış olan zorluklardan epey yorulmuş olmalıdır ki, 1944 yılının sonlarına doğru yaptığı bir açıklama ile artık faaliyetlerini fikir sahasında devam ettireceğini belirtir. Bu husustaki düşüncelerini de gazetecilere 4 Eylül 1944 tarihinde verdiği şu mülakatla duyurma gereğini hissetmiştir; “Harbin çeşitli müşkülatı, memleketimizin imarı yolundaki hamlelerimizde büyük güçlükler doğmuştur. Bundan sonra taahhüt işlerine girişmeyecek, tetkik ve tetebbularla memlekete fikir sahasında hayırlı hizmetler etmek arzusundayım”. diyerek Cumhuriyetin ilk yıllarında yatırımcıların önüne çıkarılan engelleri vurgulamış olur. Vecihi Hürkuş ile başlayan ve Nuri Demirağ ile devam eden ağır sanayi hamleleri bir kez daha ağır darbe alacak ve bu alanda uzunca bir dönem yatırım yapılamayacaktır. Nuri Demirağ hayatının sonlarına doğru bütün malını “aile ve evlatlarımın orta halde maişetlerine kifayet edecek ve yavrularımın yüksek tahsil masraflarını temin eyleyecek miktar çıkarıldıktan sonra, hali hayatımda yapmağa muvaffak olamayacağım hayırlı müesseseler vücuda getirilmek ve idame ettirilmek şartıyla, serveti zatiye mi vakfettim” diyerek mal varlığını vakfetmiştir. Türk ekonomi tarihinin en önemli müteşebbislerinden sayılan Demirağ 13 Kasım 1957 tarihinde vefat etmiş ve ölüm haberi gazetelerde küçük haberlerle duyurulmuştur. 12. Sonuç Bilindiği gibi Atatürk, ekonomide liberal politikaları benimseyerek özel teşebbüsün geliştirilmesi için çalıştı. Nuri Demirağ’da onun döneminde böyle büyük bir yatırıma kalkışmıştır. Demirağ’ın Genelkurmay Başkanlığı’yla yazışmalarından anlaşıldığı kadarıyla Atatürk döneminde böyle bir teşebbüs desteklenmiş ve takdir edilerek gerekli izinler ivedilikle verilmiştir. Fakat Atatürk’ün 1938’de ölümü üzerine ekonomik konularda onun takip etmiş olduğu politikalardan vazgeçilerek katı devletçi olarak nitelendirebileceğimiz ekonomik model uygulanmaya başlanmıştır. Hatta bu amaçla 1942 yılında Teşvik-i Sanayi Kanununu da yürürlükten kaldırılarak devlet kontrol ve müdahalesi artmıştır. Bu politikanın tabii bir sonucu olarak kişilerin yatırımları desteklenmediği gibi yatırım yapılmasına dahi fırsat verilmemiştir. Doğal olarak da milyonlar yatırılarak hayat bulan pek çok ekonomik müessese kapanmak durumunda kaldı. Türkiye’de ağır sanayi hamlesi olarak nitelendirilen iş kolları gelişememiş, bu tür sanayi müesseselerinin kurulamamasıyla hem istihdam sorunu yaşanmış, hem de dışa bağımlılığımız sürmüştür.